Polska w 100 minut. Ale do których miast?

– Czy nam się to podoba, czy nie, ruch kolejowy w Polsce generuje głównie siedem, osiem dużych aglomeracji – mówił podczas Kongresu Kolejowego Piotr Rachwalski, członek zarządu spółki Centralny Port Komunikacyjny. Ocenił on, że przy ograniczonych środkach inwestycyjnych działania powinny być planowane tak, by przynosiły one pozytywne zmiany jak największej liczbie podróżnych. Zaznaczył jednak, że dziś jesteśmy bogatsi o doświadczenia z lat 90. i pierwszej dekady XXI w. Znamy więc skutki zbyt dużego skupienia się na głównych relacjach, spośród których najdotkliwszym jest zjawisko wykluczenia komunikacyjnego. Przedstawiciel CPK postulował więc, by objąć pewnymi standardami obsługę wszystkich powiatów. Ich stolice powinny zaś być lokalnie skomunikowane z poszczególnymi gminami.

Uwolniona przepustowość istniejących tras

Program określany hasłem „Polska w 100 minut” ma jednak obejmować przede wszystkim możliwość podróży w takim czasie pomiędzy największymi miastami kraju. – Dobudowanie nowych linii kolejowych zwiększy wydajność całego systemu transportowego, także istniejących jego części – podkreślał Witold Gadoś, dyrektor projektów taborowych w Siemens Mobility. Argumentował, że na przyspieszeniu przewozów międzywojewódzkich skorzystają także przewoźnicy regionalni czy towarowi choćby z uwagi na uwolnienie przepustowości infrastruktury.

– Traktuję zapowiedzi skomunikowania kraju w 100 minut jako świetną metę, cel, do którego powinniśmy dążyć jako państwo zarówno na poziomie rządowym, jak i samorządowym. Uważam, że to filozofia walki z jedną z większych bolączek społecznych, jaką jest wykluczenie czy ubóstwo komunikacyjne – stwierdził Franciszek Sterczewski, poseł na sejm. Jego zdaniem o ile połączenia między aglomeracjami będą miały coraz lepszy standard, dużym wyzwaniem będzie kwestia wydatków bieżących samorządów na transport publiczny. Polityk wskazywał, że w ciągu kilku ostatnich lat niektóre miasta musiały podnieść nakłady na komunikację nawet czterokrotnie.

Nie tylko czas jazdy, ale i czas oczekiwania

Jakub Majewski, prezes Fundacji ProKolej, zwracał uwagę, że podróż składa się z dwóch elementów: samego przejazdu i oczekiwania na środki transportu. – Na listach preferencji pasażerów tak samo ważna jak czas jazdy czy cena biletów jest również częstotliwość kursów – podkreślał. W jego ocenie ważne jest więc, by dobry czas przejazdu był stały i powtarzalny w różne dni tygodnia i o różnych porach dnia. Jako niewłaściwe ocenił swoiste bicie rekordów poprzez uruchamianie pojedynczych kursów bez postojów pośrednich np. raz w tygodniu.

– Trzeba mierzyć wysoko, a cele muszą być realne. Technologia istniejących już pojazdów i systemów sterowania ruchem kolejowym jest dostępna – przekonywał Artur Fryczkowski, wiceprezes i dyrektor sprzedaży i rozwoju w Polsce, na Ukrainie i w krajach bałtyckich Alstomu. Ocenił on aktualne plany budowy KDP jako rozsądnie ograniczone do tras, na których rzeczywiście będzie notowany popyt. Dawna koncepcja tzw. szprych rodziła według niego pytanie o potencjalne potoki podróżnych do i z miejscowości rzędu 100 tysięcy mieszkańców.

Nowego taboru potrzeba także na liniach dowozowych

– To, że istnieje program „Polska w 100 minut”, jest absolutnie słuszne. Osoby, które nie mieszkają w głównych ośrodkach, będą jednak musiały do nich dotrzeć. Kluczowe zadanie dla samorządów i państwa polskiego to przeznaczenie jak najwięcej środków na tabor regionalny, który będzie dowoził pasażerów do dużych miast – powiedział natomiast Krzysztof Pietrzykowski, prezes Polregio. Podkreślał, że większość pasażerów kolei to właśnie korzystający z pociągów regionalnych czy aglomeracyjnych.